如果到2020年挪威的其他乘用车都插入电网，欧洲将不得不生产更多电力 - 主要来自燃煤电厂 - 以满足需求。但这对气候来说将是一个加分。
正如BBC和纽约时报所广泛报道的那样，挪威在电动汽车销售方面非常重要，电动汽车占今年新车购买量的五分之一。你可能会想，这很好，因为挪威的电力主要来自水电。
但挪威仍与欧洲相连，欧洲的电力主要来自化石燃料发电厂。那么挪威人继续购买电动汽车是一个好主意吗?两位挪威科学家的计算结果是肯定的。
先进的“水晶球”
他们评估了挪威用电动汽车取代其正常客运船队一半的气候后果。这些新的电动汽车将消耗挪威现在出口的一些电力。反过来，这将要求欧洲使用其他电力来源。
“我们使用了我们的”多区域电力市场模拟器“或EMPS，这是SINTEF为电力部门开发的一种”水晶球“。在我们的研究中，我们发现欧洲所需的所有新电力的一半将来自燃烧化石燃料的发电厂-其排放的CO 2，但我们的计算表明，在电动汽车的投资是气候友好仍然简单地说，电动汽车将削减挪威的温室气体排放量相当于大多数奥斯陆的温室气体总排放量。 “斯堪的纳维亚半岛最大的独立研究机构SINTEF的研究科学家Ove Wolfgang说。
Wolfgang和他的同事SteveVöller和MagnusKorpås如何进行计算。
减少家庭排放
如果挪威继续以其“一切照旧”购车，全国的化石燃料轿车将排放二氧化碳的500万吨2 2020年。
如果挪威的一半乘用车车队是电动车，那么这自然意味着一半的化石燃料车队必须退役。当挪威人停止驾驶这些车，挪威每年二氧化碳的一半2排放量也消失- 2.5万吨。
但在挪威新电动车就意味着更多的CO 2在欧洲的排放量。
国外有更多化石燃料发电
事实上，电费按燃烧化石燃料的发电厂提供的需求增加将导致每年的CO 2排放量在欧洲其他国家的150万吨。
然而，根据欧盟排放交易制度，如果煤炭部门产生这种能源，削减150万吨将来自欧洲其他一些部门。因此，挪威在电动汽车的投资将不会导致任何额外的二氧化碳净2在欧洲的排放量。但在这种情况下，电动汽车将继续鼓励欧洲对煤炭的依赖。
结果将是净减产
“这种依赖性将难以以大幅减少配额数量的形式实施雄心勃勃的气候政策。但实际上量化其影响是不可能的。然而，我们可以从我们的电动车计算得到的最接近的是，开始与所得的CO 2的250万吨的排放量削减。如果我们再加入CO 2排放量将来自主要是燃煤电厂(150万吨)，我们得到的CO一百万公吨的净切2欧洲 - 或者与奥斯陆75%的温室气体排放大致相同，“沃尔夫冈说。
“与电动汽车代替汽油和柴油客车的另一个好处将是CO移动2从一个扇区不受排放配额(非配额扇区)到被调节的扇区(发电)的排放量。由于传输该部门不受排放配额限制的限制，许多人认为挪威在减少车辆排放方面做得更好也很重要，“他补充说。
模拟市场反应
如果到2020年挪威的其他乘用车都插入电网，欧洲将不得不生产更多电力 - 主要来自燃煤电厂 - 以满足需求。但这对气候来说将是一个加分。
挪威的一个客运车队，2020年的其他所有车都依靠电力运输，每年将消耗大约3太瓦时(太瓦时)的电力。这相当于挪威平均每年水电产量的2.5%。SINTEF的水晶球展示了西欧的电力市场如何应对挪威电力出口的变化：
如果挪威减少净电力出口，欧洲其他国家必须相应增加产量。大约一半的产量将来自燃煤发电厂(主要在德国，芬兰，荷兰和丹麦)。
另一半可能主要来自生物能源(在大多数气候会计中被认为是气候中性) - 主要来自瑞典和芬兰的发电厂。
在风力发电上运行
随着时间的推移，欧洲的电力结构将包括不断增加的可再生能源比例，这一趋势将在2020年及以后商定的气候目标下加速。
SINTEF的科学家们还研究了如果挪威增加风电场的发展将会发生什么。
“如果我们的电动汽车从风力发电中获得3 TWh的电力，我们的计算结果就会显得更加绿色。这相当于挪威能源公司Statkraft在挪威中部的原始风电计划中所设想的。车多的风电将意味着我们会从所有的CO受益2从消除化石燃料的汽车，或250万吨，不容置疑的绿色增益削减，”沃尔夫冈说。
他说，增加混合风力将意味着欧洲对煤炭的依赖程度会降低。
“这也将使其更容易削减欧洲的CO 2排放配额，从而可以增加对欧洲的气候政策野心，”沃尔夫冈说。
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